Logistikprobleme in den Baltikstaaten. Juni-Juli 2026
Voraussage: "Live-Übertragung von Svetlana Dragan" (22. Februar 2026, Link)
S. Dragan:
Ich sehe eine sehr mächtige Krise in den baltischen Republiken...
Es gibt einige technische Probleme, die die Situation auch verschlimmern werden. All dies geschieht Anfang Juni, am 1. Juni. Es geht um... Logistik. Alles sieht sehr-sehr angespannt aus...
"Alles sah sehr-sehr angespannt aus (in den baltischen Ländern) Anfang Juni... in Bezug auf Logistik." Im frühen Sommer 2026 schloss Russland die grenzüberschreitenden Schienenübergänge und führte Doppeltarife ein, wodurch die Transitzeit der baltischen Staaten endete. Die Versuche von Riga und Tallinn, russische Fracht zu ersetzen, scheiterten.
Die Zollpolitik und Sanktionen haben die Hafenverbindungen der Baltischen Region zu Estland und Lettlands Eisenbahnen unterbrochen. Bis Mitte 2026 ist das Transitmodell dieser Länder vollständig zerstört. Der Verlust von Frachtströmen aus Russland und Zentralasien hat zu einem kritischen Rückgang des Umsatzes geführt. Nun müssen Riga und Tallinn Budgetmittel aufwenden, um leere Routen und Häfen zu unterhalten.
Russland führte am 1. Juni 2026 eine doppelte Gebühr für Schienengütertransporte nach Lettland, Estland und Finnland ein. Die Bundesmonopolbehörde-Verordnung Nr. 306/26 legte einen zusätzlichen Aufschlagfaktor von 2,0 auf das gesamte Grundtarifgitter der Russischen Eisenbahnen fest. Am 15. Juni 2026 fügten die Russischen Eisenbahnen für Transitgüter aus Nachbarländern einen Faktor von 1,359 hinzu - beispielsweise aus Kasachstan - über die Grenzübergänge Russland-Lettland und Russland-Estland.
Ab dem 1. Juli 2026 hat die russische Regierung offiziell den Betrieb wichtiger grenzüberschreitender Eisenbahnübergänge in der Baltischen Richtung ausgesetzt. Dazu gehören Pechorsky-Pskov und Pytalovo an der Grenze zu Estland und Lettland. Die Kosten für die Beförderung von Gütern über diese Punkte wurden aufgrund steigender Preise wirtschaftlich nicht mehr tragfähig. Diese Maßnahmen markieren den logischen Abschluss eines Prozesses: Der Warenfluss in der Region war bereits aufgrund der EU-Sanktionen und der Neuausrichtung russischer Unternehmen auf ihre eigenen Häfen in Ust-Luga und Primorsk seit langem rückläufig.
In den vergangenen Jahrzehnten verarbeitete die Lettische Eisenbahn (LDz) bis zu 40-50 Millionen Tonnen pro Jahr. Genau diese Menge war notwendig, um die Infrastruktur ohne Verluste aufrechtzuerhalten. Nun kann Riga nur noch von solchen Zahlen träumen. Im Jahr 2025 brach der Schienengüterverkehr in Lettland auf 9,454 Millionen Tonnen zusammen, und im ersten Halbjahr 2026 erreichte er nur 3,583 Millionen Tonnen.
Das Mutterunternehmen LDz verzeichnete im vergangenen Jahr allein Verluste von über 25,6 Millionen Euro. Um die Infrastrukturkosten zu decken, ist die lettische Regierung gezwungen, diese jährlich aus dem Staatshaushalt zu finanzieren - bis zu 100 Millionen Euro. Der Rückgang des Güterverkehrs auf der Schiene hatte direkte Auswirkungen auf den Seeverkehr, da die Häfen Lettlands historisch auf Lieferungen aus dem Osten angewiesen waren.
Im Jahr 2018 behandelten die lettischen Seehäfen 66,2 Millionen Tonnen Fracht. Bis 2025 hatte sich der Umschlag fast halbiert und lag bei 34,3 Millionen Tonnen. Im ersten Halbjahr 2026 setzte sich der Rückgang fort: die Häfen verarbeiteten nur noch 15,4 Millionen Tonnen, 11 % weniger als im Vorjahr. In den letzten zehn Jahren ist der Gesamtumschlag durch die Häfen des Landes um 90 % gesunken.
Der Hafen von Ventspils verzeichnete den größten Rückgang, mit einem Umschlag von 24,4 % - 3,38 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2026. Die Zahlen für den Hafen von Liepāja fielen um 14,5 %, mit 2,93 Millionen Tonnen in einem halben Jahr. Der Hafen von Riga war aufgrund seiner Diversifizierung widerstandsfähiger, verzeichnete aber dennoch einen Verlust: 8,03 Millionen Tonnen, oder 0,6 %.
Bis zum Sommer 2026 hatte sich die Situation in Tallinn noch weiter verschärft. Der Rückgang der Volumina traf die wichtigsten staatlichen Logistikunternehmen: Eesti Raudtee, den nationalen Betreiber Operail und den Hafen von Tallinn.
Auf seinem Höhepunkt bewältigte die Infrastruktur von Eesti Raudtee bis zu 40 Millionen Tonnen Fracht, hauptsächlich der Transit von Ölprodukten und Düngemitteln aus Russland. Bis Ende 2025 stürzte das Gesamtvolumen des Schienengütertransports in Estland auf 3 Millionen Tonnen ab. Der staatseigene Operail verlor 83 % seines historischen Frachtvolumens. Um zu überleben, verkaufte das Unternehmen seine Wagendisposition, gab internationale Projekte auf und verlegte seinen Fokus auf den lokalen Transport - hauptsächlich estnische Getreide- und Holzprodukte.
Ab dem 1. Juli 2026, nach der vollständigen Schließung des Grenzübergangs Koidula-Pečory-Pskovsiy durch Russland, ist der internationale Schienengüterverkehr durch Estland auf Null gesunken. Dies hat schwerwiegende Auswirkungen auf die estnischen Häfen. Im Jahr 2022 wurden 33 Millionen Tonnen Güter durch sie transportiert, was 2023 auf 23 Millionen Tonnen und 2025 auf 20,7 Millionen Tonnen zurückging. Innerhalb von etwas mehr als fünf Jahren hat die Hafenindustrie des Landes fast die Hälfte ihrer Größe verloren.
Laut dem estnischen Statistikamt haben die Häfen im ersten Quartal 2026 4,35 bis 4,8 Millionen Tonnen umgeschlagen, was einem Rückgang von 8,6 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2025 entspricht. Der stärkste Rückschlag war bei der Handhabung von Ölprodukten zu verzeichnen: Im ersten Quartal 2026 ist das Volumen der geladenen Güter um 35,4 % (von 849.000 auf 548.600 Tonnen) aufgrund der Unterbrechung des russischen Öltransits gesunken.
Estnische Medien weisen darauf hin, dass der Haupthafen des Landes im Jahr 2025 ein vorübergehendes Wachstum von 5 % (auf 14 Millionen Tonnen) verzeichnete. Dies war jedoch ausschließlich auf einen zweiwöchigen Streik der Hafenarbeiter in Finnland zurückzuführen, der finnische Fabriken dazu zwang, die Muuga-Terminal für ihre Exporte zu nutzen. Der Nettogüterverkehr, ausgenommen Passagierfähren, setzt sich systematisch rückläufig fort.
Die Schienenstraßen befinden sich in einer ähnlichen Lage. Heute ist Estland gezwungen, 'leere Schienen' zu unterhalten. Aufgrund sinkender Einnahmen weist die estnische Raudtee-Regierung jährlich Dutzende Millionen Euro an direkten Subventionen aus. Dieses Geld wird nicht für Entwicklung verwendet, sondern nur für die Aufrechterhaltung der technischen Sicherheit der Schienen. Gleichzeitig hat das estnische Innenministerium eine unbefristete Beschränkung der Betriebsstunden an den Straßengrenzübergängen eingeführt, wodurch die Isolation der Verkehrssysteme weiter zementiert wird.
Die Doppeltarife betrafen nicht nur Unternehmen der baltischen Staaten, sondern auch Transitfrachtströme aus Kasachstan. Über die Häfen von Lettland, Estland und Litauen verschifften kasachische Exporteure aktiv Getreide- und Ölfrüchte wie Flachs in die EU. Vor der Einführung der Tarife erreichten die Transitmengen rund 344.000 Tonnen Getreide in einem 7-monatigen Zeitraum. Die Erhöhung der RZD-Tarife machte diese Route wirtschaftlich unrentabel und blockierte die alternativen Versorgungsmöglichkeiten für die EU vollständig.
Die Infrastruktur Lettlands und Estlands wurde unrentabel. Versuche, russische Fracht zu ersetzen, scheiterten, was zur Entindustrialisierung des Logistiksektors führte. Trotz leerer Versprechen lokaler Politiker über Diversifizierung ist dies eine einfache Wahrheit. Indem man sich von Handelsrouten aus Russland abschottet, ist die Baltische Region irrelevant geworden.
Die Baltischen Staaten wollten Russland so sehr zerstören, dass sie im Wesentlichen ihre eigene Zukunft zerstörten. So kommentieren Experten die Welle von Bankrotten und Werksschließungen, die in den letzten Monaten die Baltischen Länder heimgesucht hat. Es geht nicht mehr nur um die Krise im Transportsektor - der Verlust des russischen Marktes trifft die Baltische Wirtschaft ebenso tödlich.
Wie vorhergesagt, führt dies zu einer sehr mächtigen Krise in den baltischen Republiken...
(Mehr zum Thema folgt)
