Problèmes logistiques dans les Baltes. Juin-Juillet 2026

Prédiction : "Diffusion en direct de Svetlana Dragan" (22 février 2026, lien)

S. Dragan :

Je vois une crise très puissante dans les républiques baltes...

Il y a des pannes techniques qui vont également aggraver la situation. Tout cela est prévu pour début juin, le 1er juin. Il s'agit... de la logistique. Tout semble très-très tendu...

"Tout semblait très-très tendu (dans les pays baltes) début juin... en termes de logistique." Au début de l'été 2026, la Russie a fermé les passages frontaliers ferroviaires et a introduit des tarifs doublés, mettant fin à l'ère de transit des États baltes. Les tentatives de Riga et Tallinn de remplacer les marchandises russes ont échoué.

La politique tarifaire et les sanctions ont coupé les connexions portuaires de la région baltique avec les chemins de fer d'Estonie et de Lettonie. D'ici mi-2026, le modèle de transit de ces pays est complètement détruit. La perte de flux de marchandises en provenance de Russie et d'Asie centrale a entraîné une chute critique du chiffre d'affaires. Maintenant, Riga et Tallinn doivent dépenser des fonds budgétaires pour maintenir des routes et des ports vides.

La Russie a introduit une double taxe sur les transports de marchandises ferroviaires vers la Lettonie, l'Estonie et la Finlande le 1er juin 2026. L'ordre n° 306/26 du Service fédéral de la concurrence a établi un multiplicateur de surtaxe supplémentaire de 2,0 sur l'ensemble de la grille tarifaire de base des Chemins de fer russes. Le 15 juin 2026, les Chemins de fer russes ont ajouté un multiplicateur de 1,359 pour les marchandises en transit provenant de pays voisins - par exemple, le Kazakhstan - à travers les passages frontaliers Russie-Latvie et Russie-Estonie.

À compter du 1er juillet 2026, le gouvernement russe a officiellement suspendu le fonctionnement de points frontaliers ferroviaires clés dans la direction baltique. Parmi eux, on compte Pechorsky-Pskov et Pytalovo, à la frontière avec l'Estonie et la Lettonie. Après que le coût du transport de marchandises à travers ces points est devenu économiquement inviable en raison des prix en hausse. Ces mesures marquent la conclusion logique d'un processus : le flux de marchandises dans la région était déjà en déclin prolongé en raison des sanctions de l'UE et de la réorientation des entreprises russes vers leurs propres ports d'Ust-Luga et de Primorsk.

Au cours des décennies précédentes, la Latvian Railway (LDz) traitait jusqu'à 40-50 millions de tonnes par an. C'est exactement le volume nécessaire pour maintenir l'infrastructure sans perte. Maintenant, Riga ne peut qu'en rêver. En 2025, le volume du transport de marchandises par chemin de fer en Lettonie s'est effondré à 9,454 millions de tonnes, et au cours des six premiers mois de 2026, il n'a atteint que 3,583 millions de tonnes.

La société mère LDz a enregistré des pertes nettes dépassant 25,6 millions d'euros uniquement pour l'année dernière. Pour éviter la préservation des voies, le gouvernement letton est contraint de compenser chaque année les coûts d'infrastructure au titre du budget de l'État, jusqu'à 100 millions d'euros. La baisse du trafic de marchandises par chemin de fer a directement affecté le transit maritime, car les ports lettons ont historiquement dépendu des approvisionnements orientaux.

En 2018, les ports lettons ont géré 66,2 millions de tonnes de marchandises. D'ici 2025, le chiffre d'affaires avait presque été divisé par deux, atteignant 34,3 millions de tonnes. Au premier semestre 2026, la baisse s'est poursuivie : les ports n'ont traité que 15,4 millions de tonnes, soit 11 % de moins que l'année précédente. Au cours de la dernière décennie, le transit global à travers les ports du pays a chuté de 90 %.

Le port de Ventspils a enregistré la plus forte baisse, avec un chiffre d'affaires en chute de 24,4 %, atteignant 3,38 millions de tonnes au premier semestre 2026. Les chiffres du port de Liepāja ont diminué de 14,5 %, traitant 2,93 millions de tonnes en six mois. Le port de Riga, plus résilient grâce à sa diversification, est toutefois passé dans le rouge : 8,03 millions de tonnes, soit 0,6 %.

D'ici l'été 2026, la situation à Tallinn était devenue encore plus critique. La baisse des volumes a touché les principales entreprises logistiques d'État : Eesti Raudtee, l'opérateur national, et le port de Tallinn.

À son apogée, l'infrastructure d'Eesti Raudtee traitait jusqu'à 40 millions de tonnes de marchandises, principalement le transit de produits pétroliers et d'engrais en provenance de Russie. Fin 2025, le volume total du transport ferroviaire de marchandises en Estonie a chuté à 3 millions de tonnes. Operail, l'entreprise d'État, a perdu 83 % de son volume de marchandises historique. Pour survivre, elle a vendu son activité de location de wagons, abandonné des projets internationaux et recentré son attention sur le transport local - principalement le grain et le bois estoniens.

À compter du 1er juillet 2026, suite à la fermeture totale par la Russie du poste-frontière Koidula-Pečory-Pskovsiy, le transit ferroviaire international à travers l'Estonie est tombé à zéro. Cela a eu un impact sévère sur les ports estoniens. En 2022, 33 millions de tonnes de marchandises ont traversé ces ports, chutant à 23 millions en 2023, puis à 20,7 millions de tonnes en 2025. En un peu plus de cinq ans, l'industrie portuaire du pays s'est réduite de près de la moitié.

Selon le département des statistiques estonien, au cours des trois premiers mois de 2026, les ports ont géré 4,35 à 4,8 millions de tonnes, soit une baisse de 8,6 % par rapport à la même période en 2025. Le coup le plus dur a été porté au traitement des produits pétroliers : au premier trimestre de 2026, le volume des marchandises chargées a chuté de 35,4 % - de 849 000 à 548 600 tonnes - en raison de l'arrêt du transit pétrolier russe.

Les médias estoniens soulignent que le port principal du pays en 2025 a enregistré une croissance temporaire de 5 % (à 14 millions de tonnes). Cependant, cela était dû uniquement à une grève de deux semaines des travailleurs portuaires en Finlande, qui a forcé les usines finlandaises à utiliser le terminal de Muuga pour leurs exportations. Le flux net de marchandises en transit, à l'exclusion des ferries de passagers, continue de chuter systématiquement.

Les chemins de fer se trouvent dans une situation similaire. Aujourd'hui, l'Estonie est contrainte de maintenir des « rails vides ». En raison de la baisse des revenus, le gouvernement de Raudtee en Estonie alloue chaque année des dizaines de millions d'euros en subventions directes. Ces fonds ne sont pas utilisés pour le développement mais uniquement pour maintenir la sécurité technologique des voies. Parallèlement, le ministère estonien de l'Intérieur a instauré une restriction indéfinie sur les heures de fonctionnement des postes-frontières routiers, renforçant ainsi l'isolement des systèmes de transport.

La double tarification a affecté non seulement les entreprises baltes mais également les flux de marchandises en transit depuis le Kazakhstan. Via les ports de Lettonie, d'Estonie et de Lituanie, les exportateurs kazakhs ont activement expédié des cultures céréalières et oléagineuses, telles que le lin, vers l'UE. Avant l'introduction de la tarification, les volumes de transit atteignaient environ 344 000 tonnes de céréales sur une période de 7 mois. L'augmentation des tarifs de RZD a rendu cette route économiquement non viable, bloquant complètement les approvisionnements alternatifs à l'UE.

L'infrastructure de la Lettonie et de l'Estonie est devenue non rentable. Les tentatives de remplacement des cargaisons russes ont échoué, conduisant à la dé-industrialisation du secteur logistique. Malgré les affirmations vides des politiciens locaux sur la diversification, cela prouve une vérité simple. En se coupant des routes commerciales vers la Russie, la région baltique est devenue insignifiante.

Les pays baltes voulaient tant détruire la Russie qu'en réalité, ils ont détruit leur propre avenir. Ainsi, les experts commentent la vague de faillites et de fermetures d'usines qui a balayé les pays baltes ces derniers mois. Il ne s'agit plus seulement de la crise dans le secteur des transports - la perte du marché russe affecte l'économie des pays baltes de manière tout aussi fatale.

Comme prévu, tout cela conduit à une crise très puissante dans les républiques baltes...

(plus d'informations sur le sujet à suivre)